Raport JLL: Miejska rewolucja w logistyce

Zdaniem ekspertów JLL w najbliższych latach branża przewozowa przejdzie poważną transformację. Zmiany w łańcuchach dostaw zrewolucjonizują rynek logistyczny w całej Europie. Jedną z zauważalnych tendencji już jest wzrost znaczenia miast w logistyce.


Jak pokazuje raport JLL „More than the last mile. How smarter logistics can help shape tomorrow’s cities”, wraz ze wzrostem liczby mieszkańców w europejskich stolicach rośnie również popyt na dobra i usługi, zwiększając potrzeby transportowe związane z przepływem towarów. To z kolei wiąże się ze wzrostem zapotrzebowania na infrastrukturę transportową oraz tereny przeznaczone pod logistykę i magazynowanie.

– Jednym z powodów zwiększających popyt na miejskie obiekty logistyczne jest rozwijająca się coraz prężniej branża e-commerce. Do 2020 roku nowe umowy najmu zawarte przez firmy obsługujące sektor e-commerce mogą sięgnąć nawet 700 tys. m kw. – mówi Tomasz Olszewski, Regional Director JLL.

Źródłem zapotrzebowania na grunty i budynki logistyczne w miastach jest jednak popyt ze znacznie szerszego segmentu rynku. Dotychczasowe badania przeprowadzone w europejskich miastach sugerują, że sektorami napędzającymi zapotrzebowanie na miejski transport towarów – a tym samym również na przestrzeń magazynową i grunty logistyczne – są przede wszystkim:

Sieci handlowe wykorzystują przestrzeń logistyczną do uzupełniania zapasów w swoich punktach sprzedaży, w których powierzchnia sprzedażowa rozszerzana jest często kosztem miejsca przeznaczonego na składowanie towarów. – Chociaż wzrost centralizacji spowodował, że przy uzupełnianiu stanów magazynowych korzysta się coraz częściej z usług centrów dystrybucyjnych, wiele sklepów w miastach zaopatrywanych jest także bezpośrednio przez dostawców – mówi Tomasz Mika, National Director, JLL.

Przejście na model dostaw „just in time” doprowadziło jednocześnie do wzrostu liczby i częstotliwości dostaw do sklepów. Sieci handlowe, a także ich dostawcy, zaopatrują miejskie sklepy z krajowych lub regionalnych centrów dystrybucyjnych położonych poza granicami miasta, czyli na obszarach charakteryzujących się większą dostępnością gruntów, niższymi kosztami i lepszym dostępem do strategicznej infrastruktury. Najpowszechniejszym rodzajem transportu w działalności dystrybucyjnej wciąż pozostaje bowiem transport drogowy.

Rozwój sektora e-commerce znacznie skomplikował sytuację sieci handlowych. Wynika to z fragmentacji dostępnych opcji dostawy (np. dostawa do domu, dostawa do miejsca pracy, odbiór w punkcie itd.), konkurencji między sprzedawcami chcącymi jak najszybciej dostarczać zakupy do swoich klientów, a także wysokich zysków z samej sprzedaży. Biorąc pod uwagę fakt, że klienci nie są gotowi opłacać rzeczywistych kosztów dostawy, nikogo nie powinno dziwić, że e-commerce wiąże się z problemami z rentownością sprzedawców detalicznych oraz trudnościami finansowymi niektórych głównych przewoźników świadczących w ich imieniu usługi dostaw na „ostatnim kilometrze”.

 – Zarówno sprzedawcy, jak i przewoźnicy domagają się większej ilości przestrzeni logistycznej w miastach, która miałaby pozwolić na zaspokojenie rosnącego popytu na dystrybucję online – mówi Tomasz Olszewski z JLL. Zmniejszenia dystansu między sprzedawcą a klientem wymagają zwłaszcza usługi dostawy tego samego dnia, których najlepszym przykładem jest usługa Amazon Prime Now. System umożliwi przeprowadzenie błyskawicznych zakupów bez konieczności wychodzenia do sklepu stacjonarnego lub żmudnego tworzenia list zakupowych. Amazon testował system e-sprzedaży artykułów spożywczych w Seattle, teraz gigant handlu internetowego postanowił iść o krok dalej i wejść na rynki 20 krajów z ofertą produktów świeżych lub usług. Amazon Prime Now zaoferuje dostawę w 1-2 godziny od chwili zamówienia – wszystko to dzięki wykorzystaniu lokalnych magazynów w miastach i na ich obrzeżach.

– Popyt na magazyny ze strony przewoźników napędzany jest głównie przez rozwój sprzedaży e-commerce, który znacznie zwiększył wolumen przewożonych przesyłek. Wielu przewoźników odczuwa silną presję ze strony klientów, przez co ich wydajność nie zawsze nadąża za popytem. Branża ta funkcjonuje najlepiej w środowisku, w którym wysoki wolumen przewożonych towarów połączony jest z niską liczbą punktów odbioru, co pozwala na maksymalizację liczby towarów dostarczanych do pojedynczego punktu. Ponieważ e-commerce zwiększyło wolumen towarów, zwiększyła się również liczba potencjalnych punktów odbioru. Dla sieci handlowych jest to silny argument przemawiający za centralizacją miejsc dostawy, na przykład poprzez oferowanie usług odbioru w pojedynczym punkcie czy lokalu sprzedażowym – tzw. „click and collect” – mówi Tomasz Mika z JLL.

Kolejnym istotnym źródłem ruchu towarowego są hotelarstwo, gastronomia i catering. Ten ostatni zaopatrywany jest najczęściej bezpośrednio przez producentów żywności i napojów, jak również i sprzedawców hurtowych. W Londynie żywność i napoje są drugim co do wielkości źródłem ruchu pojazdów ciężarowych, zaraz po materiałach budowlanych. Każde miasto wytwarza duże ilości odpadów, dlatego też sektor recyklingu i gospodarowania odpadami odgrywa w europejskich miastach bardzo ważną rolę, będąc przy tym jednym z większych użytkowników gruntów przemysłowych.

Problemy komunikacyjne

– Wyłaniający się obraz logistyki wielu dużych europejskich miast pokazuje rosnący popyt na przewóz towarów i magazynowanie, które przyczyniają się do powstawania zatorów komunikacyjnych, emisji zanieczyszczeń oraz ograniczonej dostępności gruntów. Władze miejskie w całej Europie znajdują się pod presją podniesienia jakości lokalnego środowiska poprzez zmniejszenie zagęszczenia ruchu, emisji zanieczyszczeń i hałasu, a także zwiększenie bezpieczeństwa mieszkańców. Od operatorów oczekuje się natomiast, że opracują nowe modele logistyczne, które pozwolą im podnieść wydajność dystrybucji. Choć te dwa cele realizowane są zazwyczaj osobno, nowe technologie i modele biznesowe umożliwiają jednoczesną poprawę efektywności środowiskowej i ekonomicznej, zapewniając przy tym szerszą współpracę pomiędzy wszystkimi zainteresowanymi stronami – mówi Tomasz Olszewski. Eksperci JLL w swoim europejskim raporcie spodziewają się rosnącego popytu na różne rodzaje obiektów logistycznych, które choć niekoniecznie nowe, staną się wkrótce bardziej powszechne.

Rosnący popyt dotyczyć będzie przede wszystkim:

Obiekty przeładunkowe

Jak pokazał raport ekspertów JLL, wraz z wprowadzeniem ograniczeń i zakazów dotyczących korzystania z pojazdów z silnikiem diesla, pojawi się zapotrzebowanie na większą liczbę punktów przeładunkowych, w których towary przewożone pojazdami napędzanymi silnikami spalinowymi przeładowywane będą do pojazdów zasilanych alternatywnymi źródłami energii, w tym przede wszystkim pojazdów elektrycznych. Mogą one przyjmować różne formy – od współdzielonych przydrożnych punktów przeładunku do bardziej zaawansowanych obiektów z budynkami obsługującymi konsolidację towarów.

Wiele francuskich miast, takich jak np. Bordeaux, wdrożyło inicjatywy espace de livraison de proximité (ELP) pozwalające na przeładunek towarów do bardziej przyjaznych środowisku pojazdów. ELP, które są zazwyczaj drobnymi przedsiębiorstwami zatrudniającymi zaledwie jedną lub dwie osoby, funkcjonują jako przestrzenie drogowe przeznaczone do ładowania i wyładowywania towarów dostarczanych do pobliskich punktów dostaw.

Centra konsolidacji

Obowiązkowe centra konsolidacji, takie jak te działające przy londyńskim lotnisku Heathrow, znacznie ograniczają liczbę kursów pojazdów przewożących towary. Tego samego nie można jednak powiedzieć o nieobowiązkowych centrach, które nie przyciągają zbyt wielu przewoźników. Firmy przewożące towary preferują raczej samodzielne zarządzanie dostawami, przede wszystkim ze względu na możliwość uniknięcia dodatkowych kosztów obsługi związanych z konsolidacją towarów przed ich dalszą dystrybucją. Niektórzy przewidują także, że koncepcja ta może stracić rację bytu, jeśli wdrożenie inteligentnych systemów transportowych pozwoli usprawnić zarządzanie ruchem miejskim, umożliwiając przedsiębiorcom łatwiejszą współpracę bez konieczności korzystania z fizycznych centrów konsolidacji.

Niszowym przykładem wykorzystania konsolidacji jest założone w 2009 roku w Wielkiej Brytanii drobne przedsiębiorstwo Gnewt Cargo, oferujące dostawy na „ostatnim kilometrze” przy pomocy floty składającej się wyłącznie z pojazdów elektrycznych. Gnewt Cargo konsoliduje przesyłki od swoich klientów w czterech lokalizacjach w Londynie (w tym dwóch lokalizacjach należących do klientów) i dostarcza je do odbiorców końcowych pojazdami elektrycznymi. W ubiegłym roku firma ta dostarczyła 2,6 mln przesyłek w całym Londynie, nie emitując przy tym żadnych zanieczyszczeń.

Dostawy na „ostatnim kilometrze”

 – Rozwój usług dostaw na „ostatnim kilometrze” oraz doręczeń realizowanych tego samego dnia zwiększył zapotrzebowanie na lokalne Miejska centra dostaw. Można się spodziewać, że dalsze wzrosty w sektorze e-commerce pozwolą na podtrzymanie tej tendencji – mówi Tomasz Mika. – Niektóre z tych centrów będą musiały zostać przystosowane do obsługi automatycznej dostawy przy pomocy robotów – mówi Ludwika Korzeniowska, Business Development Manager, JLL.

Obok lokalnych centrów dostaw, istnieje również możliwość stworzenia scentralizowanych obiektów obsługujących dostawy typu „click and collect”, w tym automatycznych skrytek pocztowych i punktów odbioru, w zasięgu istotnych punktów na mapie miasta, takich jak stacje kolejowe i stacje metra. Zapotrzebowanie na tego typu obiekty jest spore – pomagają one bowiem przeciwdziałać fragmentacji dostaw będącej skutkiem rozwoju e-commerce, gwarantując przy tym skuteczną dostawę za pierwszym podejściem.

Logistyka multimodalna

Eksperci JLL analizujący przyszłość logistyczną zauważają, że multimodalne platformy logistyczne mogą zyskać na znaczeniu w wielu miastach. Transport tego typu, zwłaszcza kolej i drogi wodne, pozwala w dużej mierze na zmniejszenie ilości emitowanych do środowiska zanieczyszczeń oraz natężenia ruchu na drogach. Jeśli chodzi o kolej, badania naukowe zwracają uwagę na trzy typy towarowego transportu, które mają szansę usprawnić miejską logistykę.

– Pierwszym sposobem są dedykowane usługi dostawy towarów do miast z wykorzystaniem kolejowych terminali towarowych, w których dalszy transport odbywałby się przy pomocy pojazdów drogowych. Drugi sposób opiera się na wykorzystaniu stacji kolejowych znajdujących się w obrębie miast jako centrów logistycznych, na przykład poprzez dostarczanie towarów na stacje w celu ich skonsolidowania lub zorganizowania dalszego przewozu. Ostatnim z możliwych rozwiązań jest dostarczanie towarów do miast przy wykorzystaniu usług i infrastruktury pasażerskiego transportu kolejowego – wymienia Olszewski z JLL.

Można tu przytoczyć wiele europejskich przykładów zastosowania kolejowych usług transportowych w połączeniu z dedykowanymi terminalami. W latach 2007-2016, sieć supermarketów Monoprix wykorzystywała logistykę multimodalną przy zaopatrywaniu swoich sklepów w Paryżu. Pociąg towarowy regularnie dostarczał towary do terminalu kolejowego w Bercy koło Gare de Lyon, skąd do ich miejsca przeznaczenia transportowano je przy pomocy pojazdów napędzanych skroplonym gazem ziemnym (LNG). Monoprix porzuciło ten sposób dostawy w grudniu 2016 roku. Również w Paryżu, firma XPO Logistics, deweloper Sogaris oraz Eurorail podpisały w 2016 roku umowę, w ramach której do przewożenia towarów do centrum Paryża ma zostać wykorzystany regularnie kursujący pociąg.

Przedsięwzięcie, którego start planowany jest na wrzesień 2017 roku, zakłada transport towarów koleją z terminalu położonego w północnym regionie Ile-de-France do nowego multimodalnego centrum logistycznego w Chappelle International, które zrealizowane zostanie przez Sogaris. Transportowane w ten sposób produkty będą następnie dystrybuowane przez ciężarówki XPO Logistics, które korzystają z alternatywnych źródeł energii, takich jak sprężony gaz ziemny (NGV). W Berlinie operator BEHALA posiada w porcie Westhafen (na północny zachód od centrum miasta) multimodalne centrum logistyczne obsługiwane przez kolej, śródlądowe drogi wodne oraz transport drogowy. W Londynie kolejowy terminal transportowy należący do DB Cargo wzbudził duże zainteresowanie mediów, kiedy po raz pierwszy wjechał do niego pociąg z Chin.

Sytuacje, w których miejskie stacje kolejowe wykorzystywane są jako centra logistyczne, zdarzają się znacznie rzadziej, jednak w ostatnich latach rozwiązanie to testowano na stacji Euston w Londynie przy zaangażowaniu wiodącej sieci supermarketów oraz firmy przewozowej. Ponieważ stacja Euston została przebudowana w latach 60. w celu przystosowania jej do dystrybucji miejskiej, autorzy inicjatywy uznali ją za odpowiednie miejsce do przeprowadzenia testów.

Transport towarów drogą wodną jest powszechnie uważany za niedostatecznie doceniane rozwiązanie w dużych miastach położonych nad rzekami, takich jak Londyn i Paryż. Rada Wielkiego Londynu dąży do wprowadzenia środków mających na celu ochronę londyńskich nabrzeży tak, aby nie zaprzepaścić potencjału przewozu towarów Tamizą. W Paryżu francuska sieć detaliczna Franprix zaopatruje około jedną trzecią spośród swoich 350 punktów sprzedażowych wykorzystując barkę pływającą po Sekwanie pomiędzy portami Bonneuil-sur-Marne i Port de la Bourdennais w centralnym Paryżu.

Rośnie także zainteresowanie szerszym zastosowaniem rowerów w przewozie towarów, zwłaszcza w dystrybucji na „ostatnim kilometrze”. Jak dotąd z rowerów korzystały głównie niewielkie firmy logistyczne, dlatego też rozwiązanie to cieszyło się bardzo ograniczoną popularnością. W ostatnich latach zaczęło się to jednak zmieniać, gdyż firmy korzystające z rowerów coraz częściej współpracują z dużymi operatorami logistycznymi, którzy nierzadko sami decydują się na wykorzystanie rowerów w swojej działalności. Przykładem jest DHL Express, który korzysta z usług kurierów na rowerach w kilku europejskich krajach, między innymi we Włoszech, Francji, Holandii i Wielkiej Brytanii. Innym modalnym rozwiązaniem, którego wprowadzenie rozważają niektóre miasta, jest wykorzystanie podziemnych „rurociągów towarowych”.

Rząd Wielkiej Brytanii przyznał przedsiębiorstwu Mole Solutions grant na przeprowadzenie studium wykonalności potencjalnej konstrukcji tego typu przewodów rurowych. Firmie udało się opracować system, który mógłby częściowo uniezależnić przewozy towarowe od transportu drogowego poprzez wykorzystanie rurociągów towarowych łączących położone na obrzeżach miasta centra konsolidacji z punktami węzłowymi wewnątrz miasta. Mole Solutions rozważa przetestowanie projektu w Northampton, które wydaje się być idealną lokalizacją dla tego typu przedsięwzięcia, głównie ze względu na obecność nieeksploatowanej podziemnej linii kolejowej łączącej jedno z głównych centrów logistycznych z centrum miasta.

Technologia ta opiera się na automatycznie sterowanych kapsułach z napędem elektrycznym poruszających się wzdłuż specjalnych podziemnych linii, które mogą pracować 24 godziny na dobę. Koncepcja rurociągu towarowego powiązana jest z dwoma innymi sposobami na zmniejszenie natężenia ruchu w miastach: tworzeniem centrów konsolidacji na obrzeżach miasta oraz ekologicznych dostawach na „ostatnim kilometrze” w centrum miasta, np. przy pomocy elektrycznych pojazdów lub rowerów. Innymi przykładami pilotażowych projektów rurociągów towarowych są systemy CargoCap w Niemczech, PipeNet we Włoszech oraz Tube Cargo Express (TCX) w Belgii.

Wielopiętrowe magazyny

W większości miast można zaobserwować stopniowy wzrost gęstości zabudowy biurowej, komercyjnej i mieszkalnej przy jednoczesnym spadku gęstości zabudowy na obszarach logistycznych, wiążącym się z coraz większym udziałem dziedzińców i placów manewrowych w przestrzeni nowych magazynów. Tendencja ta spowodowana jest zmianami w głównej funkcji wielu budynków magazynowych, które coraz częściej traktowane są jak obiekty obsługujące szybką dystrybucję, a nie – tak jak do tej pory – budynki służące składowaniu towarów.

Presja rosnącego popytu na grunty w niektórych dużych europejskich miastach i wzrastających wraz z nim cen spowodowała zwiększone zainteresowanie wielopiętrowymi magazynami z rampami, z których korzystać może wielu użytkowników. Magazyny tego typu nietrudno jest znaleźć w wielu dużych azjatyckich miastach w Japonii, Singapurze, Hong Kongu i Chinach, jednak w Europie nadal należą one do rzadkości. Do nielicznych przykładów można zaliczyć m.in. wybudowane w latach 70. magazyny w Paryżu oraz budynek X2 przy londyńskim lotnisku Heathrow, ukończony w 2008 roku. Wielopiętrowe magazyny są również stosunkowo powszechne w Stambule, gdzie ich powstawanie wymusza często pagórkowata rzeźba terenu oraz wysokie ceny gruntu.

Mikromagazyny w Norymberdze W kwietniu 2016 roku firmy kurierskie DPD i GLS uruchomiły w niemieckiej Norymberdze pilotażowy projekt polegający na wprowadzeniu mikromagazynów do dzielnicy mieszkaniowej oraz samego centrum miasta. W ramach tego testu, przesyłki mające trafić do sprzedawców detalicznych i klientów indywidualnych zbierane były w centralnie ulokowanych skrytkach, pojazdach lub budynkach tak, aby mogły zostać dostarczone do odbiorców końcowych przez kurierów używających ekologicznych środków transportu, takich jak rowery i wózki ręczne. Projekt ten prowadzony był przez Norymberski Instytut Technologii ze wsparciem ze strony Ministerstwa Spraw Wewnętrznych Bawarii, Norymberskiej Izby Handlowej Środkowej Frankonii oraz Miasta Norymbergi – widoczne jest zatem zaangażowanie szerokiej grupy interesariuszy.

W kilku europejskich miastach widoczne jest zainteresowanie budową wielopiętrowych magazynów, chociaż nadal jest to dość niszowe rozwiązanie. Na dość zaawansowanym etapie są one w kilku miejscach we Francji i Niemczech:Sogaris buduje obecnie trzypiętrowy obiekt logistyczny w swoim centrum Chappelle International w Paryżu;Realizacja inwestycji obejmujących wielopiętrowe magazyny wiąże się z szeregiem wyzwań. Ponieważ rozwiązanie to nie zostało jeszcze sprawdzone w środowisku rynkowym, rodzaj i wielkość popytu ze strony najemców jest dużą niewiadomą, chociaż studia przypadku sugerują, że istniejące już obiekty cieszą się dużą popularnością wśród różnych typów najemców. Problemy może sprawiać sam projekt wielopiętrowego obiektu, zwłaszcza pod względem liczby i położenia ramp, układu kolumn i placów, a także zastosowanie wyciągów ładunkowych, które mają wyeliminować konieczność umieszczania ramp na każdym z pięter budynku.

Podziemna logistyka

Alternatywą dla budowania w górę może być budowanie w dół lub − co bardziej prawdopodobne − wykorzystanie istniejących podziemnych przestrzeni, takich jak miejskie parkingi. Obecna liczba parkingów w miastach może okazać się zbyt duża w porównaniu do istniejącego na nie zapotrzebowania, które powinno spaść w wyniku przeciążenia infrastruktury drogowej, rosnących opłat drogowych i coraz częstszego przestawiania się na transport publiczny. Potencjał zbędnych parkingów może wówczas zostać wykorzystany poprzez przekształcenie ich w centra logistyczne położone w samym centrum miasta.

Francuski przewoźnik Chronopost posiada dwa takie podziemne obiekty w centrum Paryża. Pierwszy z nich otwarty został w 2005 roku i położony jest w byłym miejskim parkingu podziemnym pod Place de la Concorde. Drugi, otwarty w 2013 roku, usytuowany jest w miejscu nieistniejącego już budynku w Beaugrenelle wzdłuż nabrzeża Sekwany. Obiekty te pozwalają przewoźnikowi na zmniejszenie dystansu dzielącego go od klienta w centrum Paryża.

Przed uruchomieniem centrum pod Place de la Concorde, przesyłki Chronopostu wyruszały z dużego centrum logistycznego na południu Paryża w vanach i ciężarówkach zasilanych olejem napędowym. Oba centra działają teraz jako niewielkie obiekty cross-dock dystrybuujące towary prosto z centrum Paryża. Paczki wysyłane z centrów sortowane są w dwóch punktach dostaw miejskich, skąd dalej przewożą je pojazdy elektryczne.

Latające magazyny

Powszechne przekonanie, iż na rynku nieruchomości najważniejszym czynnikiem jest „lokalizacja, lokalizacja i jeszcze raz lokalizacja” opiera się na założeniu, że umiejscowienie danego obiektu jest czymś niezmiennym. Jednak w ostatnich miesiącach uwagę mediów przyciągnęła opatentowana przez Amazona koncepcja „latających centrów dystrybucyjnych”, które miałyby być wykorzystywane jako powietrzne bazy obsługujące dostawy za pomocą bezzałogowych maszyn latających (dronów). Tego typu wynalazek całkowicie odmieniłby nasze spojrzenie na magazyny, które obecnie nierozerwalnie związane są z konkretną lokalizacją.

Jednak trudno spodziewać się, że szybko zobaczymy latające magazyny Amazona – istnieją znacznie prostsze rozwiązania tego problemu, takie jak mobilne „magazyny” naziemne. Mogą one przyjąć formę zwykłej przyczepy, która funkcjonowałaby jako lokalny punkt obsługujący kurierów poruszających się pieszo lub na rowerze, jak ma to miejsce w wielu miastach.

Dostawy w nocy i poza godzinami pracy

Poza różnymi możliwościami wykorzystania gruntów i nieruchomości w celach logistycznych, wiele europejskich miast przygląda się także dostawom wieczornym lub nocnym, które wykorzystywałyby fakt, że późna pora wiąże się zazwyczaj z większą przejezdnością dróg. Wymagałoby to zniesienia obecnych ograniczeń dotyczących usług transportowych i magazynowych, które to mają chronić mieszkańców przed nadmiernym hałasem. Takie rozwiązanie mogłoby rzeczywiście sprawdzić się w praktyce – wiele wskazuje na to, że stosowanie odpowiednich praktyk roboczych oraz wykorzystanie cichszych pojazdów pozwoliłoby na ograniczenie hałasu i dyskomfortu związanego z dostawami.

Koncepcja ta częściowo wynika zatem z rosnącego zainteresowania zastosowaniem pojazdów elektrycznych w dostawach miejskich. Zniesienie ograniczeń dotyczących dostaw w nocy pozwoliłoby lepiej wykorzystać przepustowość magazynów i sieci drogowej. Opracowane w Holandii normy PIEK zostały wprowadzone w kilku europejskich krajach, takich jak Wielka Brytania, Francja, Niemcy i Belgia, wyznaczając standardy ograniczania hałasu podczas dostaw poza godzinami pracy.

Raport JLL o miejskich sieciach logistycznych jasno wskazuje, jak istotnym zagadnieniem dla rynku magazynowego na świecie są możliwości rozwoju transportu i przepływu towarów, które w dużej mierze trafiają do centrów miast. Jednocześnie, wskazana w raporcie różnorodność rozwiązań pozwala spodziewać się w przyszłości wielu usprawnień w łańcuchach dostaw, co z pewnością będzie korzystne dla producentów, jak i odbiorców towarów i usług.

Tomasz Olszewski
Tomasz Mika
Ludwika Korzeniowska
  • Warsaw

    Szukasz magazynu w Warszawie?

    Powierzchnia dostępna: 199000 m2
    Liczba ofert: 79
    Średni czynsz: 2.70 - 5.00 EUR
    Magazyny: Warszawa
  • Lublin

    Szukasz magazynu w Lublinie?

    Powierzchnia dostępna: 9000 m2
    Liczba ofert: 6
    Średni czynsz: -
    Magazyny: Lublin
  • Trojmiasto

    Szukasz magazynu w Trójmieście?

    Powierzchnia dostępna: 55000 m2
    Liczba ofert: 11
    Średni czynsz: -
    Magazyny: Trójmiasto